К списку новостей

Руководители железных дорог Белоруссии, России и Казахстана обсудили возможности увеличения объемов контейнерных перевозок в Китай. Об этом сообщила в пятницу пресс-служба Министерства транспорта и коммуникаций Белоруссии.

«Обсудили предложения по пропуску возросших объемов экспорта через казахстанско-китайскую границу, в том числе формирование поездов повышенной длины и дальнейшее совершенствование технологии работы погранпереходов во взаимодействии с Китайскими железными дорогами», – говорится в сообщении. Отмечено значительное увеличение заявок белорусских и российских грузоотправителей в направлении Китая через Казахстан.

Руководители обратили внимание на тенденцию к восстановлению объема транзитных перевозок и рост заявок на перевозку в сервисах АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА, совместное предприятие железных дорог Белоруссии, Казахстана и РФ) во всех направлениях. «Этому благоприятствует сохранение и дальнейшее совершенствование ключевых параметров железнодорожных транзитных перевозок – высокой скорости и стабильности сроков доставки, сохранности груза в пути следования, экологичности и удобства для клиентов, в том числе возможности расчетов в юанях», – отметили в Минтрансе.

Переговоры начальника государственного объединения «Белорусская железная дорога» Владимира Морозова, генерального директора – председателя правления ОАО «Российские железные дороги» Олега Белозерова и председателя правления компании «Казахстанские железные дороги» Нурлана Сауранбаева прошли в режиме видеосвязи.

по материалам www.rzd-partner.ru

РЖД использует более 6 тыс. наименований продукции зарубежного производства. А это значит, что необходимо как можно быстрее решить вопрос по ее импортозамещению. Заявлено, что оно на РЖД идет в статусе «служба единого окна» на базе ВНИИЖТ, в котором уже функционирует центр компетенций по импортозамещению.

Центр компетенций по импортозамещению синхронизирует и упорядочит все процессы как для структурных подразделении? внутри РЖД, так и для внешних организации?. График расписан помесячно, до декабря 2024 года. Однако процесс импортозамещения на железнодорожной сети необходимо начинать с оценки финансово-экономических параметров процессов импортозамещения, в том числе с оценки и управления рисками, говорит Алексей Васильев, и. о. директор ПКБ АО «ВНИИЖТ».

«То есть перед принятием решения о локализации необходим глубокий анализ компонентов и сырья механизмов – до глубины проведения периодического ремонта и производства сырья. Если это технически сложная продукция, но возможно создать резерв импортозависимой продукции, то заниматься локализацией нецелесообразно. Более того, нецелесообразно импортозамещать продукцию, если механизм можно заместить отечественными аналогами», – добавляет он.

Если аналогов нет, то центр по импортозамещению просчитывает запасы и остаточный срок службы механизмов. Необходимые компоненты и узлы предложено ввозить в страну или согласно законодательству о параллельном импорте, или через третьи дружественные страны.

«РЖД используют более 6 тыс. наименований продукции зарубежного производства, решение найдено по более 60% наименований. Проблемы есть, но они решаются», – отмечает А. Васильев на международной научно-технической конференция «Подвижной состав XXI века (идеи, требования, проекты)».

Основная головная боль – это механизмы и узлы, используемые в организации скоростного движения, добавляет эксперт. Центр компетенций по импортозамещению намерен импортозаместить узлы и механизмы на РЖД уже к 2024 году. Столь долгий срок объясняют необходимостью дополнительных испытаний, а также временных затрат на прохождение сертификации или ресертификации.

«Но все импортозамещать нет смысла – «золотой гвоздь» никому не нужен. Все оценивается с экономической точки зрения. И риски воздействия на перевозочный процесс – импортозамещать условные эскалаторы на вокзалах – конечно, никто не будет, потому что они никак не влияют на перевозочный процесс», – резюмирует эксперт.

по материалам www.rzd-partner.ru

Споры об инновационности вагонов можно было бы назвать внутренними, касающимися лишь собственников подвижного состава, инфраструктуры и вагонопроизводителей. Однако ФАС только инновационным вагонам дает право на скидку в тарифе на порожнии? пробег. Существует несколько критериев для определения инновационности вагонов, но заведующий кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» ФГБОУ ВО ПГУПС Юрий Бороненко утверждает, что методику необходимо менять.

Больше 1,2 млн вагонов составляют парк грузовых вагонов России, из них около 16% – это вагоны с осевои? нагрузкои? 25 тс, и именно эти вагоны принято считать инновационными. Государство также субсидирует покупку тех грузовых вагонов, которые Минтранс признал инновационными.

«Поэтому вопрос, является ли вагон инновационным, или нет, вызывает споры как у ОАО «РЖД», так и у производителеи? и операторов вагонов», – говорит Ю. Бороненко.

Критерии для определения инновационности подвижного состава есть, они созданы разными органами исполнительнои? власти. Пять критериев описаны в приказе Минтранса России от 25 августа 2015 г. № 261 «Об утверждении критериев отнесения товаров, работ, услуг к инновационнои? продукции и (или) высокотехнологичнои? продукции для целеи? формирования плана закупки такои? продукции». И, кроме требований к научно-технической новизне и внедрению инноваций, есть в приказе требование к экономическому эффекту от внедрения инноваций. Для собственника вагонов или оператора этот эффект рассчитывается в сравнении с вагоном-аналогом.

«Гораздо сложнее определить экономическии? эффект для владельца инфраструктуры. Его главная экономия – сокращение затрат на развитие пропускных способностеи? наиболее загруженных участков сети», – говорит Ю. Бороненко.

Чтобы просчитать экономический эффект для собственника, необходимо оценить затраты от эксплуатации инновационного грузового вагона с вагоном-аналогом. По логике затраты на эксплуатацию инновационных вагонов должны быть снижены. Но это не всегда так. Более того, сами затраты на испытания крайне высоки.

«Использование этои? методики для подтверждения инновационности пока осуществлено только на нескольких типах вагонов из-за высокои? стоимости испытании? по определению сопротивления движению и воздеи?ствия на путь», – говорит Ю. Бороненко.

Инновационным можно считать фактически каждыи? вагон, который приносит экономическии? эффект и имеет в конструкции элемент, защищенныи? патентом, добавляет эксперт. Однако часть критериев инновационности уже устарели и сами нуждаются в обновлении. Например, в критерии инновационности попало требование о непревышении погоннои? нагрузки 8,2 т/м

«Этому критерию инновационности удовлетворяют все вагоны рабочего парка, за исключением некоторых типов восьмиосных цистерн», – говорит Ю. Бороненко.

Можно заключить, что проблема выработки единои? и адекватнои? системы оценки инновационности грузового вагона до сих пор не решена, добавляет эксперт. Он предлагает создать новую методику по определению инновационности, которая никак не связана с расчетом экономического эффекта от внедрения. Ведь внедрение новых вагонов не может быть без экономического эффекта, а его рассчитывает собственник еще на этапе покупки. Только за прошлый, 2021 год операторы заменили порядка 30% вагонов на инновационные. Таковыми сейчас называют подвижнои? состав с нагрузкои? на ось 25 тс. Однако не все эти вагоны ФАС признала инновационными, а значит, имеющими право на скидку в тарифе на порожнии? пробег.

по материалам www.rzd-partner.ru

В понедельник, 1 августа, Тихвинский вагоностроительный завод возобновил свою производственную деятельность после простоя и снова приступил к выпуску вагонов.

В последнем месяце лета у завода уже много заказов. Как сообщает управляющий директор ТВСЗ Евгений Кузьменко, предприятию необходимо изготовить полувагоны, хопперы и лесовозы для российских компаний, а также фитинговые платформы на экспорт.

Уже запланирован постепенный рост объемов загрузки цехов и выход на плановые мощности. Вскоре сотрудникам предприятия сообщат режим рабочего дня и график смен, рабочих будут задействовать на производстве поэтапно.

Напомним, Тихвинский вагоностроительный завод ушел в простой 17 мая. Почти два с половиной месяца работники завода получали 2/3 средней зарплаты. Их освободили от присутствия на рабочих местах. Сотрудники могли воспользоваться отпусками с полной оплатой.

по материалам www.rzd-partner.ru

Погрузка на сети ОАО «РЖД» за январь – июль 2022 года составила 716,9 млн тонн, что на 3,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Положительная динамика по итогам первых семи месяцев 2022 года наблюдается в сегменте отправок нефти и строительных грузов.

Как рассказал «Гудку» заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» по оперативной работе Сергей Галкин, по итогам семи месяцев снижение погрузки зафиксировано с минимальными отклонениями.

«Несмотря на ситуацию со значительным снижением экспорта (более 11% к уровню прошлого года) и минимизацией погрузки на европейские рынки, факторами, помогающими нам удерживать темпы погрузки, стали рост отправок продукции внутри страны и оперативное реагирование холдинга «РЖД» на изменение адресации экспортных отгрузок, – говорит Сергей Галкин. – За счёт этого сохраняется положительная динамика в погрузке чёрных металлов, нефтепродуктов и грузов в контейнерах на экспорт, а также минеральных удобрений, строительных грузов во внутрироссийском сообщении».

Согласно информации, представленной на официальном сайте ОАО «РЖД», грузооборот за январь – июль 2022 года вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 0,8% и составил 1533 млрд тарифных ткм. Отметим, что сокращается и динамика отставания темпов погрузки (от месяца к месяцу 2022 и 2021 годов). Если в июне 2022 года по отношению к аналогичному периоду 2021 года отставание составило 6,5%, то в прошедшем месяце уже 5,5% к июлю прошлого года.

С начала года в лидеры вышла погрузка строительных материалов. За январь – июль погружено 75,7 млн тонн строительных грузов, что на 2,7% превышает показатели прошлого года. Поддержка строительной отрасли государством оказывает положительное влияние на рост погрузки на железной дороге, отмечает генеральный директор ООО «АБЦ-Рейл» Артур Нурмухамедов.

По мнению советника генерального директора ООО «БалтТрансСервис» Владимира Прокофьева, рост погрузки строительных материалов связан с сезонным спросом на этот вид продукции.

«Сейчас идут активные строительные работы внутри России, например крупный проект строительства трассы М12. Стартовали отправки строительных грузов, предназначенных на восстановление жилого фонда на территориях Луганской и Донецкой народных республик», – сказал эксперт.

Погрузка нефти и нефтепродуктов за первые семь месяцев составила 125 млн тонн, что на 0,6% превысило результаты за аналогичный период 2021 года. Тенденция роста погрузки топлива наблюдается с конца мая текущего года и продолжает увеличиваться. Основными потребителями выступают Китай и Индия.

Артур Нурмухамедов отметил, что рост погрузки нефти связан с изменением логистики поставок этого товара и связанного с этим частичного отказа от трубопроводного транспорта в пользу железнодорожного. Санкционное давление вынуждает грузоотправителей использовать усложнённые маршруты, которые всё чаще включают в себя транспортировку сырья по железной дороге.

По мнению Владимира Прокофьева, в ближайшие три месяца показатели погрузки в ОАО «РЖД» будут держаться на таком же уровне или даже пойдут на увеличение. «Показатели погрузки нефтепродуктов и строительных грузов останутся как минимум на текущих позициях. В перспективе мы ожидаем и рост погрузки удобрений», – подытожил он.

по материалам gudok.ru