Новости и события
Правительство России утвердило паспорт инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба с развитием пропускных и провозных способностей (третий этап)».
Распоряжение правительства размещено на сайте правовой информации 2 мая. Согласно документу, инвестпроект третьего этапа модернизации инфраструктуры БАМа и Транссиба позволит увеличить их провозную способность со 180 млн тонн по итогам 2024 года до 210 млн тонн по итогам 2030-го и до 270 млн тонн по итогам 2032 года.
Целевые показатели подготовлены на основании индикативного прогноза грузовой базы, сформированного федеральными органами исполнительной власти. Участниками инвестпроекта определены ОАО «РЖД» и АО «Бамтоннельстрой». Объём капитальных вложений составит 3,7 трлн руб. Сюда включены затраты на строительство четырёх крупных искусственных сооружений по договорам генерального подряда между ОАО «РЖД» и организациями, входящими в Группу компаний «Бамтоннельстрой-Мост», на сумму 498,8 млрд руб. без учёта НДС. Речь идёт о вторых Северомуйском, Кодарском и Кузнецовском тоннелях и мосте через реку Амур.
В документе оговаривается, что параметры стоимости могут быть скорректированы и они не учитывают затраты на выносы инженерных коммуникаций, компенсационные мероприятия по выкупу земельных участков и объектов недвижимости, а также затраты на внешнее электроснабжение и технологическое присоединение устройств энергоснабжения холдинга к внешним сетям.
Отдельно прописаны развитие железнодорожных подходов к портам Приморского края до 2035 года, обеспечительные мероприятия, риски и факторы, влияющие на реализацию инвестпроекта.
по материалам gudok.ru
Проект постановления правительства РФ «О проведении эксперимента по переходу на электронный документооборот при осуществлении грузоперевозок автомобильным, морским, речным, железнодорожным, воздушным видами транспорта» предусматривает внедрение электронного документооборота на всех этапах грузоперевозок, осуществляемых различными видами транспорта с использованием национальных информационных систем в рамках ЕАЭС.
В РФ имеется своя информационная система, на основе которой предполагается апробация технологии выдачи разрешительных и товаросопроводительных документов посредством механизма единого окна. Это национальная цифровая транспортно-логистическая платформа (НЦТЛП) на основе ПО «ГосТех», уточнили эксперты.
Основной задачей эксперимента является апробация первоочередных прототипов подсистем и сервисов НЦТЛП первой очереди, включая сервис «Единое окно» выдачи перевозочных, товаросопроводительных и разрешительных документов», сервис «Цифровой профиль участника платформы», сервис «Предоставление информации о движении грузов (прослеживаемость)», сервис «Предоставление данных о перевозках и объектах транспортно-логистической инфраструктуры», указывается в пояснительной записке к проекту документа.
На основе тестирования работы сервисов предполагается внести изменения в законодательство РФ, регламентирующее грузоперевозки в части перехода на электронный документооборот. Также предстоит отработать, как уточнили эксперты, взаимодействие с государственной информационной системой электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД). ГИС ЭПД внедрена в РФ с 1 сентября 2022 года и поддерживает оборот электронных транспортных накладных (ЭТрН) на разных видах транспорта (ЭДО охвачены пока только автомобильные перевозки).
Что касается ОАО «РЖД», то в перспективе в АС ЭТРАН должны появиться новые функции, связанные с информационным взаимодействием с ГИС ЭПД. Очевидно, что через нее будет организовано и взаимодействие с НЦТЛП.
Системы, аналогичные ГИС ЭПД в РФ, внедряются и в ряде других стран ЕАЭС. С ними, собственно, и намечено проводить указанный в документе эксперимент.
по материалам www.rzd-partner.ru
Об этом рассказал независимый эксперт Сергей Толстоухов. Анализ ситуации за 3 года на одном из отечественных металлургических предприятий показал четырехкратный прирост отгрузки готовой продукции автотранспортом. В конце 2021 – начале 2022 года была пересмотрена тарифная политика в отношении контейнеров для перевозки металлургических грузов, тарифы были увеличены более чем в два раза, что привело к снижению перевозок на 50%. Удельная стоимость контейнерных перевозок увеличилась на 200%. Объем перевозок автотранспортом увеличился в 4 раза.
«Перед этими событиями контейнерная стратегия была принята предприятием, хотя была возможность инвестировать, как альтернативный вариант, в специализированный подвижной состав. На этом фоне не осталось вариантов, кроме как углубиться в автоперевозки. Самое важное, что это решение потребовало вложения средств в инфраструктуру для автоперевозок на предприятиях как грузоотправителей, так и клиентов. Но в случае МСП, принимающих металлургические грузы, поддерживать ж/д инфраструктуру в надлежащем состоянии тяжело, и они с радостью были готовы перейти на автотранспорт», – рассказывает С. Толстоухов.
И в некоторых случаях уже достигнута точка невозврата. По словам эксперта, даже если сейчас будут решены все тарифные, инфраструктурные проблемы, то многие клиенты, за это время не вкладывающиеся в свою ж/д инфраструктуру, на этот транспорт вернуться уже не смогут.
«Если мы ничего не будем делать, то этот тренд [автомобилизация] будет увеличиваться. Не потому, что хочется. А потому, что альтернативы нет, – добавляет С. Толстоухов. – По нашей консервативной оценке, только вследствие изменения тарифной политики по контейнерам за 3 года РЖД потеряли на перевозке металлургических грузов порядка 5 млрд рублей от того, что этот объем ушёл на автотранспорт».
по материалам www.rzd-partner.ru
О том, какие меры нетарифного характера можно предпринять, чтобы снизить напряженность, связанную с необходимостью системного повышения тарифов, ставок, сборов во всей логистической цепочке, на деловом семинаре «Тарифообразование: тарифы РЖД и ставки операторов» рассказал заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев.
По словам эксперта, смягчить напряженность системного повышения различных типов платы с участников перевозочного процесса можно, во-первых, вернув «с головы на ноги» конвергентный принцип регулирования (по принципу схожести), при котором будет обеспечена предсказуемость долгосрочных тарифов по всей логистической цепочке. Так грузоотправители смогут планировать свою работу.
«Во-вторых, должны обеспечиваться одно окно, технологическая интеграция, минимальная стоимость услуг (не выше платежеспособного спроса), гарантированный стандарт их оказания, максимальная публичность оказания услуг без всяких ДМЗИ и, конечно, безопасность, скорость, качество и комфорт, – подчеркивает А. Синев. – Необходимо возвращаться к той конвергентной системе, которая обеспечивает свободу экономической деятельности в конкурентных сегментах и производит эффективное регулирование естественно-монопольных сред».
В качестве примера он привел систему, действующую в США, которая выполняет функции своеобразного модератора. Например, у отдельной компании есть запрос на закупку маневровых локомотивов. Регулятор включает функцию модератора, собирает всех, заключает соглашение, составляет совокупный заказ на эти локомотивы, состыковывает участников. Стратегия регулирования «от цели» вполне может принести комплексные положительные эффекты.
«Задача – увязать объемы закупки с возможностями грузоотправителя, рассчитать, во что это встанет для рынка, определить источники ресурсного обеспечения. Таковы функции регулятора – найти системные решения для всех участников рынка по комплексной, конкретной проблеме», – подчеркивает эксперт.
по материалам www.rzd-partner.ru
«Единое окно» как регуляторный инструмент позволит сокращать порожний пробег и высвобождать резервы инфраструктуры, а также стабилизировать тарифное регулирование считает заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев.
Предоставление вагона – часть процесса перевозки, однако этот сегмент выведен из какого бы то ни было регулирования, что в определенных ситуациях позволяет отдельным операторам вести себя не конкурентно.
Технологическая проблема вопроса заключается в том, что многие вопросы, связанные, например, с инвестициями в Восточный полигон, отказами грузоотправителям из-за нехватки провозных мощностей железной дороги связаны проблемой регулирования порожнего разврата.
«Раньше, в период централизованной регулировки, освободившийся вагон быстро направлялся централизованным диспетчером Министерства путей сообщения под ближайшую точку погрузки, что сокращало порожний пробег и высвобождало резервы инфраструктуры – она не была ориентирована на свободный рынок в сфере обращения подвижным составом. Но главное даже не это, а то, что сейчас у порожнего вагона не всегда имеется заявка на следующую перевозку от оператора, часто нужно его отстаивать, и он «бежит» на те пути необщего пользования или станцию, где есть сложившийся договор, или возвращается оператору до следующего договора», – подчеркивает А. Синев.
По мнению эксперта, в числе нетарифных методов регулирования тарифа, способных исправить положение, – создание открытой площадки, которая аккумулирует информацию о свободных мощностях и стоимости услуг по отстою вагонов.
по материалам www.rzd-partner.ru